一 概述
　　地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，在各大中型城市得到廣泛運(yùn)用，車(chē)站火災(zāi)聯(lián)動(dòng)功能目前已經(jīng)趨于完善，但區(qū)間隧道由于其特殊的地理環(huán)境等因素，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，需要聯(lián)動(dòng)相鄰車(chē)站隧道通風(fēng)設(shè)備（bas）、廣播系統(tǒng)（pa）、視頻系統(tǒng)（cctv）、乘客信息系統(tǒng)（pis）、應(yīng)急照明和疏散指示等，以便乘客疏散逃生和降低設(shè)備損毀程度，本文將詳細(xì)介紹隧道火災(zāi)聯(lián)動(dòng)特點(diǎn)，并以實(shí)際應(yīng)用作為驗(yàn)證。
　　二 火災(zāi)聯(lián)動(dòng)模式論述
　　地鐵火災(zāi)，一般分為車(chē)站火災(zāi)和區(qū)間火災(zāi)兩類，其中車(chē)站火災(zāi)具體實(shí)現(xiàn)方式如下：當(dāng)?shù)罔F車(chē)站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由車(chē)站火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（fas）設(shè)置在車(chē)站大、小系統(tǒng)等處的火災(zāi)探測(cè)器或手動(dòng)報(bào)警按鈕上傳火災(zāi)信號(hào)，通過(guò)車(chē)站控制室的fas系統(tǒng)報(bào)警主機(jī)將火災(zāi)模式發(fā)送給bas、pis、cctv、pa等系統(tǒng)，由fas、bas、pis、cctv、pa等系統(tǒng)協(xié)同工作，bas聯(lián)動(dòng)參與防、排煙的非消防專用設(shè)備；開(kāi)啟疏散指示燈；pis顯示災(zāi)情及疏散指示；pa轉(zhuǎn)為應(yīng)急廣播狀態(tài)；cctv切換災(zāi)情畫(huà)面，以實(shí)現(xiàn)排煙和疏散乘客，減少災(zāi)害產(chǎn)生的影響。車(chē)站級(jí)火災(zāi)聯(lián)動(dòng)功能由本車(chē)站內(nèi)各系統(tǒng)協(xié)作即可實(shí)現(xiàn)，一般不需要相鄰車(chē)站系統(tǒng)參與聯(lián)動(dòng)。
　　區(qū)間隧道火災(zāi)和車(chē)站火災(zāi)不太相同，由于其一半屬于上一車(chē)站，一半屬于下一車(chē)站，聯(lián)動(dòng)時(shí)涉及上下兩個(gè)車(chē)站，同時(shí)在地鐵設(shè)計(jì)中，隧道內(nèi)通常沒(méi)有設(shè)置火災(zāi)探測(cè)器，導(dǎo)致無(wú)法像車(chē)站級(jí)火災(zāi)一樣，通過(guò)fas系統(tǒng)觸發(fā)其他系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。
　　以往區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通常由中心調(diào)度人員向區(qū)間隧道相鄰車(chē)站調(diào)度人員告知火災(zāi)信息，相鄰車(chē)站調(diào)度人員根據(jù)火災(zāi)信息，進(jìn)行本車(chē)站相關(guān)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)操作，自動(dòng)化程度和應(yīng)災(zāi)處理效率低。所以采用自動(dòng)化程度更高、信息交換速度更加快的綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）實(shí)現(xiàn)區(qū)間隧道火災(zāi)聯(lián)動(dòng)功能。
　　三 區(qū)間隧道火災(zāi)聯(lián)動(dòng)詳細(xì)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）高度集成bas系統(tǒng)，并于fas、pis、pa和cctv等系統(tǒng)均有接口，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)系統(tǒng)間的信息交互。
　　列車(chē)火災(zāi)著火點(diǎn)主要為車(chē)頭部、車(chē)尾部和車(chē)中間，著火位置影響區(qū)間隧道通風(fēng)風(fēng)向和疏散指示方向，這里以車(chē)頭著火和車(chē)尾著火為主，車(chē)中部著火最終處理方式與車(chē)頭著火和車(chē)尾相同。
　　中心iscs系統(tǒng)向中心pis、cctv等系統(tǒng)發(fā)送火災(zāi)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)（包含區(qū)間編號(hào)、相鄰車(chē)站編號(hào)、上下行和火災(zāi)標(biāo)志位等），由中心pis、cctv等系統(tǒng)向區(qū)間隧道兩側(cè)相鄰車(chē)站pis、cctv等系統(tǒng)下發(fā)模式控制命令，中心iscs系統(tǒng)向相鄰車(chē)站車(chē)站iscs系統(tǒng)下發(fā)bas系統(tǒng)模式控制命令，由相鄰車(chē)站bas系統(tǒng)、pis系統(tǒng)、cctv系統(tǒng)和疏散指示等進(jìn)行模式執(zhí)行，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)間隧道火災(zāi)聯(lián)動(dòng)功能。
　　當(dāng)災(zāi)害結(jié)束后，中心調(diào)度人員再執(zhí)行聯(lián)動(dòng)復(fù)歸操作，使聯(lián)動(dòng)的相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)換到正常工況模式。
　　主界面采用雙列設(shè)計(jì)，顯示與控制分開(kāi)，操作明確簡(jiǎn)單，左列為聯(lián)動(dòng)信息顯示部分，供調(diào)度人員參考確認(rèn)，不需要調(diào)度人員進(jìn)行操作，右列為操作部分，實(shí)現(xiàn)單步執(zhí)行或多步執(zhí)行。
　　四 結(jié)語(yǔ)
　　目前本設(shè)計(jì)已應(yīng)用于南京地鐵4號(hào)線現(xiàn)場(chǎng)，并經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)試，能夠完全滿足業(yè)主要求。由于區(qū)間隧道的特殊性和局限性，無(wú)法通過(guò)一個(gè)車(chē)站系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)區(qū)間火災(zāi)聯(lián)動(dòng)，通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）可以很好實(shí)現(xiàn)區(qū)間隧道火災(zāi)聯(lián)動(dòng)功能，使兩個(gè)車(chē)站系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)，提高地鐵運(yùn)營(yíng)人員在災(zāi)害情況下的處理效率和系統(tǒng)自動(dòng)化程度。
　　不足之處：由于感溫光纖火災(zāi)信號(hào)源的不確定性，只能作為參考，火災(zāi)災(zāi)情的確定仍需要人工進(jìn)行通報(bào)，這樣降低了系統(tǒng)自動(dòng)化程度，但可以保證不出現(xiàn)誤報(bào)火災(zāi)的情況。
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