高數(shù)鐵路與普通鐵路設(shè)備方面的區(qū)別    
        鋼軌及道岔方面（較之普速鐵路）：
        為保證行車安全和舒適性，高鐵都是無縫軌道，采用的是無砟整體式道床來保證平順性；使用高速可動心道岔。
        接觸網(wǎng)（較之普速鐵路）：
        高速鐵路的接觸網(wǎng)與普速鐵路相比，外觀上結(jié)構(gòu)形式?jīng)]有大變化，但是在材料設(shè)備選擇標準和結(jié)構(gòu)參數(shù)上有了質(zhì)的區(qū)別。高速鐵路與普速鐵路接觸網(wǎng)第一個區(qū)別在于線路沿線的外部環(huán)境發(fā)生了變化。在以往的中，鐵路機車經(jīng)受主要的負荷，主要來自于牽引負載以及列車克服沿線線路的阻力，故牽引特性表現(xiàn)方面為負荷小與非均勻性。較之普速鐵路而言，高速鐵路在牽引負荷方面的特點，為負荷較大并且具有相當?shù)某掷m(xù)性。為保證高鐵在運行中能夠持續(xù)地，不斷地大負荷地供電，要求其接觸網(wǎng)的載流量比起普速鐵路，必須要有比較大的提高，故由此有高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)在材 質(zhì) ，結(jié)構(gòu)參數(shù)上等方面的質(zhì)的區(qū)別。高速接觸網(wǎng)在研究方面，需研究弓網(wǎng)動態(tài)匹配關(guān)系和幾何關(guān)系和接觸網(wǎng)的動態(tài)特性；而普速接觸網(wǎng)較之前者，則側(cè)重于幾何關(guān)系；
        信號控制系統(tǒng)設(shè)備（較之普速鐵路）：
        由于高速鐵路發(fā)車密度大，車速快，要求安全性高的特點，其信號控制系統(tǒng)比起普速鐵路的要高級，高速鐵路的信號控制系統(tǒng)不僅是數(shù)據(jù)傳輸，還具有微機控制的功能，是二者的綜合控制與管理系統(tǒng)。由于新技術(shù)及微型計算機的發(fā)展及廣泛的應用，故高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的主要特點是：
        l 各站微機能在調(diào)度中心計算機，不能正常運作，發(fā)生故障，完成各項基本的控制功能，具有較高的容錯能力及安全性。
        l 人－機關(guān)系合理，構(gòu)成系統(tǒng)的主要設(shè)備及計算機的軟件，硬件都已經(jīng)進行了模塊化，使其功能更加綜合，使設(shè)備更加一體化，符合高鐵運行需求。
        l 使用管理集中、控制分散的微機綜合的自動控制系統(tǒng)TDCS。
       
        列車牽引動力設(shè)備及車輛設(shè)備方面:
        對牽引功率較大，大功率交流傳動列車采用動車組組合的方式。車體輕量化并限制軸重，采用合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)參數(shù)，制動要求特殊，車載微機故障系統(tǒng)，有氣密性和空氣動力學性能良好的設(shè)計，集便裝置等。
        通信信號系統(tǒng)設(shè)備（較之普速鐵路）: 
        l 比起普速鐵路，區(qū)間沒有地面信號，采用機車信號；
        l 列車制動比起普速，由原來的司機人為制動轉(zhuǎn)變成為車載計算機判別、車載自動控制兩種方式相結(jié)合，并通過超速防護系統(tǒng)共同作用，自動施行制動；
        l 采用綜合調(diào)度系統(tǒng)TDCS，由原來的人機控制變?yōu)槿詣又笓]控制；
        l 比起普速，高鐵車地信息傳遞為增加安全性，故要求信息傳輸時，誤碼率低，且更加準確，這更為困難；
        l 高鐵在運營時能形成一個車載計算機網(wǎng)絡(luò)，因為列車裝備有大量的計算機檢測設(shè)備，這種裝備使得列車維修、控制的效率等方面比起之前有了很大的提高。
        其余設(shè)備區(qū)別: 
        比起普速鐵路，配置了風、雪、泥石流，地震等自然災害告警系統(tǒng)；高速行駛中，運行的列車外壁與接觸的空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，必須采取一定降低噪音的舉措，如果有必要，可在沿途安裝一定高度的隔音墻；在高速鐵路上建設(shè)的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置
        高速鐵路在淺層地下水變化環(huán)境條件下與普速鐵路的不同點：
        在前人的研究上，有一定數(shù)據(jù)表明 ,在淺層地下水開采過程中 ,在井點周圍的地基出現(xiàn)變形的不均勻分布喝明顯的孔隙水壓力,靠近抽水位置的地基變形程度，大于那些遠離抽水位置的。在地下水開采過程中,水位下降和抽水過程中地基中向下滲流造成的有效應力都會使土有效應力增加，引起地面沉降，進而影響地基沉降。因此 ,雖然淺層地下水的開采由此引起的地面沉降影響的范圍不大,但造成的不均勻沉降較強烈。地基的不均勻沉降，回直接影響到地基上橋梁,導致其隨著運行時間長了變形；另外，引起的地基的水平位移也會影響到橋梁的變形。
        解決對策：
        l 在高鐵沿線應嚴格限制，禁止地下水開采。在鐵路沿線地下水比較集中開采的村鎮(zhèn) ,加強地下水資源的管理 ,大力提倡節(jié)約用水 ,盡量減少地下水的開采量 , 禁止在線路兩側(cè)集中抽取地下水 。
        l 加強宣傳教育，將不得開采地下水觀念深入人心，開采淺層地下水者重罰
        l 出臺相關(guān)政策，提出嚴禁在線路附近增加新的開采井及新的水源地,嚴格禁止在影響范圍內(nèi)抽取淺層地下水。
        l 對已經(jīng)有的水源地和開采井，進行統(tǒng)一管理，防止淺層地下水開采過度。
        l 由于淺層地下水容易恢復的原因 ,故可采取回灌等措施，使得地下水補給量增加。采取加強水源轉(zhuǎn)換 ,采取集中調(diào)水等措施 ,結(jié)合引黃入津 、南水北調(diào)等引水工程合理調(diào)配鐵路沿線的農(nóng)業(yè)及工業(yè)用水 。
        l 對于大跨度連續(xù)梁和剛性結(jié)構(gòu)橋梁 ,為了增加結(jié)構(gòu)對沉降的適應能力 ,支座采用可調(diào)式的結(jié)構(gòu)。
        l 在一些沉降速率相對較大的高速鐵路地段 ,橋梁結(jié)構(gòu)宜采用32 m 梁的簡支結(jié)構(gòu) ，防止沉降，造成破壞。
        l 研制調(diào)高量較大，符合條件的扣件系統(tǒng)。